СВЯЗЬ И БЕЗОПАСНОСТЬ АВТОМОБИЛЯ — СОЧЕТАЮТСЯ ЛИ ОНИ ДРУГ С ДРУГОМ?

Производители транспортных средств сталкиваются с диаметрально противоположными требованиями, потребностью в постоянно растущем подключении транспортных средств и значительно возросшими угрозами безопасности транспортных средств со стороны киберпреступности.

Противоречивые требования, которые производители транспортных средств, регулирующие органы и поставщики инфраструктуры (т.е. поставщики мобильных сетей) должны взвесить и согласовать дальнейшие действия, вызывают вопрос: «Останутся ли в будущем автомобили (относительно) безопасным пространством и удобным видом транспорта или мутируют в мобильных ботов?»

На горизонте открываются большие новые возможности, а также множество функций и приложений. Разработки в области информационно-развлекательных систем и повышения безопасности дорожного движения идут быстрыми темпами. Производители расширяют сетевые возможности транспортных средств, чтобы позволить использовать приложения для облегчения связи между транспортными средствами. Беда в том, что даже нынешнее поколение транспортных средств с относительно ограниченными возможностями подключения уже подвержено манипуляциям.

Hacked off

 Например, с 2002 года в отрасли хорошо известно, что навигационными устройствами на основе GPS можно манипулировать. «Спутниковый имитатор» может перезаписывать сигнал GPS, который используется навигационной системой для определения местоположения автомобиля. Используя этот метод, транспортные средства могут быть намеренно отклонены от их фактического пункта назначения.

Это также влияет на сообщения о дорожном движении, отображаемые на навигационных устройствах. С этой целью можно манипулировать каналом сообщений о дорожном движении (TMC), который обычно используется для отображения отчетов о пробках или другой информации. Проблема заключается в том, что канал TMC не защищен и ложное сообщение о дорожном движении может быть достаточно легко отправлено на устройство через FM-радиосигнал.

Кража данных

 Еще одной уязвимостью является система контроля давления в шинах (TPMS), которая является обязательной для всех новых автомобилей, продаваемых в Европе с конца 2014 года. Каждый датчик давления в системе TPMS имеет свой собственный идентификатор, который можно сканировать и считывать.

Информация о местонахождении тех или иных датчиков, т.е. транспортных средств, может быть использована для составления профилей пользователей. Например, без ведома владельца транспортного средства может быть составлен список случаев, когда определенные автомобили въезжают на стоянки компании или выезжают с них.

Приведенные примеры представляют собой небольшую выборку возможностей для нежелательного сбора данных или манипулирования ими в настоящее время с использованием только существующих технологий и возможностей. На повестке дня гораздо более высокая степень цифровизации, которая будет реализована в следующих итерациях транспортных средств.

Самое позднее, когда автомобили начинают общаться друг с другом, когда движения рулевого колеса полностью оцифрованы и все больше отдельных функций управляются смартфоном, манипуляции с системами автомобиля могут иметь очень серьезные последствия. У таких производителей, как Daimler, уже есть приложения, например, приложение Mercedes me, которое позволяет водителю удаленно заблокировать или дистанционно припарковать автомобиль с помощью своего смартфона.

Но как насчет еще большей интеграции смартфонов в последнее поколение автомобилей? Ранее через автомобильную развлекательную систему по кабелю или Bluetooth-соединению можно было получить доступ только к аудиоканалу, т.е. к музыке или телефонным звонкам. При использовании Apple Carplay или Android Auto приложения, такие как Facebook, по-прежнему работают на смартфоне, а автомобиль предоставляет весь пользовательский интерфейс, т. е. экран, динамики, микрофон, антенну и элементы управления. Привычные социальные сети или информационно-развлекательные приложения просто отображаются в автомобиле.

Data sovereignty

 Производители премиум-класса встраивают интерфейсы мобильных телефонов в свои автомобили и предлагают собственную сетевую навигацию, электронные звонки, помощь на дороге и другие услуги. На данный момент производители используют операционные системы, которые позволяют запускать только их собственные приложения. Таким образом, производители могут получить доступ к рабочим данным автомобиля и передать их на свои собственные серверы, например, для помощи на дороге. Клиент может получить доступ к этим серверам через приложение производителя для своего автомобиля и проверить, закрыты ли окна или аккумулятор уже полностью заряжен.

Преимущества, предлагаемые такими разработками, имеют, однако, и обратную сторону. Для того, чтобы воспользоваться этими услугами, владелец транспортного средства должен заключить договор об использовании данных с производителем. Интеграция сетевых приложений в автомобиль означает, что клиент может получать услуги только от производителя.

И это проблема для сторонних поставщиков услуг. Например, конкурирующий поставщик, который хочет предложить услугу и не может получить доступ к данным в автомобиле клиента, потому что владелец подписал эксклюзивный контракт с производителем.

Договор исключает любого другого поставщика услуг, поэтому крайне важно, чтобы потребители имели суверенитет над своими данными. В будущем потребители должны быть свободны в выборе того, как они хотят, чтобы их данные обрабатывались. Важно, чтобы потребители могли выбрать поставщика, не привязанного к производителю транспортного средства, для получения услуг, связанных, например, с техническим обслуживанием автомобиля. Автомобильные компании должны предоставлять третьим лицам доступ к данным автомобиля, чтобы не подавить конкуренцию.

Bricked

 Но проблемы не ограничиваются доступом к данным, на горизонте маячат и другие, менее очевидные и менее непосредственные проблемы. Например, что делать, если производители прекращают ИТ-поддержку автомобилей задолго до того, как они достигнут конца своего «механического» срока службы? Точно так же, как обновления операционных систем мобильных телефонов привели к тому, что пользователи обвиняют производителей телефонов в том, что они «кирпичируют» (делают телефоны бесполезными), автомобиль может быть «заблокирован» просто из-за наличия незакрытой уязвимости в его операционной системе.

Обновление недоступно для этой модели!

Также неясно, в какой степени транспортное средство и все его функции останутся пригодными для использования. Международное регулирование в этой области необходимо для обеспечения обновления программного обеспечения и создания исправлений для программного обеспечения сверх запланированного срока службы автомобиля. Точно так же, как поставка запасных частей должна быть гарантирована производителем в течение не менее десяти лет после прекращения производства определенной модели.

Safety improvement

 Основным положительным аспектом подключенных автомобилей является то, что они могут повысить безопасность дорожного движения. В настоящее время связь между транспортными средствами очень ограничена. Транспортные средства часто могут взаимодействовать только с другими транспортными средствами того же производителя или той же модели. Долгосрочное видение заключается в том, что все автомобили будут общаться не только друг с другом, но и с немоторизованными участниками дорожного движения, а также со светофорами, дорожными знаками и т. д. Сетевая коммуникация в такой форме может произвести революцию в безопасности дорожного движения и в значительной степени предотвратить аварии. Но, несмотря на многообещающие разработки, ранние испытания на большегрузных автомобилях доказывают, насколько сложным, например, может быть реализовать даже простую систему «привязки» в реальных условиях.

Driven to distraction

 С одной стороны, новыми автомобилями легче управлять, но, с другой стороны, количество и сложность вспомогательных систем и функций постоянно растут. Дополнительные стимулы или информация, независимо от того, поступает ли информация от пассажира, радио, системы помощи, телефона или сетевого приложения в автомобиле, подвергает водителя дополнительному стрессу и может слишком часто отвлекать!

Точно так же, как производители запрещают водителю смотреть телевизор или видео на встроенных дисплеях во время движения, существует понятное желание ограничить количество информации, с которой водитель может столкнуться во время движения. Во многих странах использование мобильного телефона во время вождения запрещено, за исключением режима громкой связи. Применение тех же принципов, т.е. ограничение диапазона и количества функций, которые могут быть доступны водителю во время движения, представляется очевидным и желательным результатом.

Однако не имеет значения, подключено ли транспортное средство к сети или нет, так как подключение не коррелирует с большим отвлечением. Решающим фактором является дизайн пользовательского интерфейса. В идеале информация должна быть приоритизирована и, при необходимости, подавлена с помощью управления рабочей нагрузкой. Ограничение степени вводимых данных таким образом означает, что водитель получает только соответствующий уровень информации, чтобы он не отвлекался во время вождения. С практической точки зрения, водители должны сами решать, какие источники информации они могут и хотят использовать во время вождения. Производители должны следить за тем, чтобы во время движения можно было выполнять только необходимые эксплуатационные действия; Регулировка большинства параметров автомобиля должна быть возможна только тогда, когда автомобиль неподвижен.

Время покажет

 Как всегда, только время покажет, принесет ли прогресс в области подключения больше преимуществ, чем недостатков, но сейчас настало время, когда производители и регулирующие органы должны объединить усилия, чтобы гарантировать, что любые достижения не будут сведены на нет негативными последствиями. От безопасности сетей 5G до ИТ-безопасности в самих транспортных средствах — необходимо заранее провести много дебатов и разработать надежную нормативно-правовую базу, иначе будущее мобильности может существенно пострадать.